“建设一座充换电站，主要受到场地、电力、设备及建成之后的服务四大因素限制，而突破口又将是以服务为王。”9月28日，在常州举行的2022中国电动汽车充换电采购节上，能链智电副总裁于翔接受南方+记者采访时如是说。

     他表示，相比欧美主要以私桩为主，当地居住更多的是独立屋，国内以群居社区方式，难有足够的独立车位满足补能需求，因此，我国充换电行业发展将以公共充电为主，并且是以公共快充或者超快充为主。

     就在近，广州市发布《加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，明确提出，2024年基本建成“一快一慢、有序充电”的充换电服务体系和“超充之都”，届时，将建成超级快充站约1000座。

     在于翔看来，1000座超充站对单一城市而言，能够满足充电需求，不过，在新能源补能方式上，技术还没有定性，同时也不是的汽车都能满足超充。“整体上看，这是一个适度超前的布局，而不是浪费式布局。”

     伴随着广州等城市加速布局基础设施，一个的万亿级产业链浮现。数据显示，到2030年，我国新能源汽车保有量将超过8000万台，预计需要2000万根左右的公共充电桩。“我们做了一个假设，如果这2000万根公共桩全是快充，按照现在的市场价格，配备一台4万元左右的120KW充电桩，再同步配备配电设施、变压器等，一根双枪充电桩要投入10万块钱以上，2000万台桩就是至少两万亿起步的投资。”于翔说。

     什么样的场站，受消费者青睐？于翔谈到，首先，是能够提供免费停车的场地，限时免费的停车场受司机欢迎，是否配备卫生间、有休息室等等，都可以提升用户黏性。此外，一些非电业务，如无人零售、无人餐饮、自助洗车、按摩椅等能为司机在充电场站提供更好的服务。

      “过去充电是无人管理的方式，只有人与设备交流，如果构建一种真正的人与人的互动，将有助于提升站场的黏性。”于翔介绍说。

     但限时免费也带来一个新的问题：拥有停车场的资源方，原本靠停车就能带来源源不断的现金流，而如果运营充电的投资方入场后提供限时免费停车，这时资源方发现，充换电的服务分成还不如停车收益大，事后往往产生纠纷。

     “我们会提供一个数据模型，通过提供完整的数据链条，清晰测算经济价值，进而制定一个合理的收益分配。”于翔说，我们会告诉资源方，现在停车已经不再是一个单独的服务能力，而成为一个引流的工具，“如果两个商场紧挨着，一个商场停车限免，另一个商场则不免，那么用户肯定会用脚投票”。

      其次，充电桩的运维也非常重要。据业内统计，现有公共充电桩的年故障率在10%以上，也就意味着，国内100多万根公共充电桩中就有10多万根是坏的。

     针对运维中出现的问题，能链智电推出聚合式服务，“既然充电桩坏了没有人修，那么我们就可以通过共享的方式，把市场上稀缺的运维力量整合起来复用”。

     截至目前，能链智电已覆盖全中国358个城市，接入充电枪超过40万把，合作的充电站超过4.4万座，并从2021年开始代理各家充电桩的品牌，今年充电桩的销售额同比超过了70%。